Дрифт-кар из ржавого ведра — Datsun 260Z

Мы испытываем глубокое уважение к таким людям, как этот венгерский парень по имени Нино Каротта. Именно «поднял с колен» очень уставший и даже заросший Datsun S30, подарив ему не просто вторую жизнь, а забрав его из ада прямо в рай. Об истории перевоплощении — в продолжении…

Вот что пишет об этом авто сам Нино. Букв много, но советуем прочесть — проникнешься.

Больше десятилетия прошло с того момента, как по пути домой я положил глаз  на длинноносый S30, точнее 260Z 1974 года, припаркованный на тротуаре.  Это не было любовью с первого взгляда. Фактически, в Datsun, я был влюблен с раннего детства, так как моей любимой игрушкой был коричневый Datsun. Но живя в пост-социалистической Венгрии столь неожиданная встреча стала первой возможностью увидеть ее во плоти.  И она кстати продавалась.

Я был взволнован.  И даже не смотря на странный самодельный нос, и то, что я знал, что подобная кастомизация  может означать то, что машина была в авариях, или отсутствие зап. частей. На следующий день я стал ее владельцем. При этом, сумма за которую я ее купил, была ощутимо больше, чем я имел на руках. Встречайте, Aardvark, (Трубкозуб), мой Datsun 260Z  с неприлично длинным носом, названный в честь африканского  муравьеда.

Помните ту часть, где я говорил о том, что денег у меня нахватало. После владения машиной около года, стало ясно, что необходима полная реставрация. Да, с некоторого расстояния машина выглядела неплохо. Но, если копнуть глубже, мы найдем ржавое шасси и кучу механических проблем. Мне было 25, я работал по 14 часов в день над сайтом, который в последствии стал самым популярным автомобильным порталом Венгрии, и не имея ни времени ни денег, я припарковал машину во дворе у друга. Мне хотелось собрать все необходимые детали, для правильных модификаций, строенные Веберы, зеркала на крылья, диски Work. Единственным, что я смог найти, стали весьма побитые, но оригинальные передние крылья.  А потом, я заразился вирусом дрифта. Поэтому я спустил деньги на AE86 и пустился во все тяжкие на треке.  В это время ржавчина активно поедала моего любимого Aardvark.

В 2009 году я готовился к женитьбе.  Время остепениться. Но визит  к другу шокировал меня, так как я увидел побег растущий из кузова моего Z. Этого я перенести не смог. И решил, что чего бы это не стоило, я верну машину к жизни. Да, чтобы стартовать проект у меня ушло 8 лет, но за эти годы я стал умнее. Да и реставрация к этому времени не была целью, так как ржавчина сделала это нерентабельным. Что еще хуже, я не стал честным любителем классики. Я все еще чувствую себя живым на гоночном треке, в бою со временем, или задними покрышками. Так что у меня остался единственный путь:  превратить Aardvark в гоночную машину.  Такую, которая будет выглядеть верной своей эре, но при этом сделать ее годной для Тайм аттак и дрифт ивентов.

Я не знал, каким именно путем я буду воплощать в жизнь проект, но у меня точно было видение.  Как вдохновение я использовал великолепные гоночные машины IMSA GTU 240Z и 260Z, которые доминировали на американских треках в 70-ых. Я хотел перенести силуэт, звук и душу машин этой ушедшей эры, на современные гоночные треки, но при этом исключить их хрупкость и сложное обслуживание, связанное с раритетными-гонщиками.   Поэтому я построил свой кузов и собственную машину под ним, которую я все еще могу с гордостью называть Nissan Z.

Волею случая, друг, наткнулся на комплект JDM колес Hayashi Street, покрашенный в желтый цвет,  на свалке. Я забрал их.  Потом я встретил команду очень талантливых людей, которые были экспертами в изготовлении бодикитов из стекловолокна. В проект они влюбились так же как и я. Они рвались помочь, но только при условии что мы начнем сейчас же, так как график у них весьма плотный.  Мы потратили миллионы часов на обсуждение формы, ее лепки. На протяжении месяцев мы все делали, затем переделывали, пока не получили именно то, что я хотел.  Затем мы сделали матрицы.  Создание кузова, до проведения каких либо механических работ было настолько глупым, что мне больно об этом думать. Но, дело сделано.

Мне хотелось получить полностью стекловолоконный кузов. От части для уменьшения веса, но в основном ради простоты ремонта. При этом варианте у меня будут матрицы, и если (когда) я что-нибудь сломаю, изготовление и замена детали будут делом пары часов. Это повлияло и на мой выбор колес.  Изначально было решено, что для использования необходимых для Time Attack тормозов минимальный размер дисков должен быть 17 дюймов.  Однако, мне кажется, что большие диски не подходят классическим машинам, поэтому  было решено, что 17-шки станут максимальным размером. Я очень люблю олдскульные JDM колеса, но винтажные диски слишком малы и достать их практически нереально. Помните, я из Восточной Европы и каналов поставки из Японии у нас нет.  Так как машина большую часть времени будет ездить по поребрикам, падать в канавы и вылетать в гравийные ловушки, мне нужны были колеса, которые легко заменить, если они сломаются.  Встречайте, Rota. Поверьте мне, я обязательно расскажу вам, хороши они или нет. Тест драйв для них будет самым жестким и ужасным, но при этом весьма стильным.

После 13 месяцев работы над кузовом, у нас был наполовину законченный каркас и установленная подвеска от S13.  Пора было начинать серьезные модификации. Год был 2011, то самое время, когда Японию очень сильно трясло, после чего на них обрушилось цунами. Это событие потрясло мир. Мы, как любители японских автомобилей, и культуры в целом, были сильно потрясены. Было решено, что на предстоящем авто-шоу мы организуем небольшую выставку японской классики, начиная от Honda Z600 и S800, продолжая  легендарными Mazda RX3 и  Datsun S30. К сожалению, японской классики у нас мало, так что моя машина была очень нужна на стенде. Следовательно, вся работа по металлу была отложена, и мы сконцентрировались на покраске кузова к шоу.

Трагедия в Японии подвела меня к идее покраски. Основной цвет — белый, традиционный японский гоночный цвет. Вид сбоку символизирует восходящее солнце на японском флаге.  Триколор на капоте представляет собой Венгерский флаг.  Все в целом символизирует дружбу наших народов и симпатию к тем, кто пострадал в катастрофе.  Покраска и сборка машины заняли большую часть двух оставшихся бессонных недель.

Стоить заметить, что на тот момент Aardvark был еле катающимся пустым кузовом. Мы не собирались регулировать посадку, целью было показать людям машины, которые когда-то доминировали на гоночных треках свободного мира.  Черный вентиляционные отверстия по бокам функциональны, они помогают охлаждать двигатель и тормоза.  Некоторые из вас заметят, что мы убрали центральную стойку. На мой взгляд, это подчеркивает красоту Z.

Должен сказать, что зрителям понравилось то, что они увидели.  Нас весьма тепло приняли, учитывая, что большая часть людей  и понятия не имели о существовании подобных машин. Мы показали зрителям Японско/Американскую гоночную культуру, это просто фантастика.  После трехдневного шоу наконец-таки пришло время построить машину под стекловолоконными панелями.  Грандиозность затеи? Смотрите сами.

Дамы и господа поприветствуйте переднюю часть нашей машины. Задача:  разработать и построить раму вокруг этого колеса и переделать рулевое управление .  Какой бы хорошей не была идея о полной трансплантации  подвески от S13, однако этому не бывать. Причиной этому стал купленный мною двигатель, V6 3.5 литра от Nissan 350Z, выбор пал на него, чтобы продолжить линию Z.  Рулевую рейку от s13 заставить работать с поддоном от VQ35 не получится.  Так что нам необходимо было найти детали, с помощью которых мы смогли бы установить рейку перед поддоном.

Я не буду докучать вам деталями о разработке и постройке трубчатой рамы и передней подвески, которая бы имела приличные характеристики, но при этом оставалась верна  оригинальным пропорциям колесной базы 260Z.  Скажу только одно, большую часть работы над этим я чаще спал на клавиатуре, чем на подушке.

Итак, что же осталось от оригинального кузова? Юнибоди за минусом пола, крыша, немного противопожарной перегородки и стойки. Все остальное трубчатая рама и каркас, одетый в стекловолоконные панели.

Вот так это все выглядит покрашенным и собранным, если смотреть спереди. Вы можете увидеть, как столь низко расположенный поддон вынуждает нас использовать рейку и поворотные кулаки от BMW 3-ей серии(E46). Все остальное — спортивные детали для S13. Стойки от Driftworks, тормоза 4-ех поршневые Wilwood спереди и от Skyline сзади.  Кстати рама готова к установке аэродинамического поддона.

Интерьер. Тут вы можете увидеть кастомный, укороченный кардан, так как 6-ступ от 350Z практически упирается в дифференциал от S13, настолько мало шасси Datsun-а.  Так же вы можете заметить регулируемую рулевую колонку, педальный узел и гидравлический ручник.

Передняя подвеска — гибрид S13/BMW E46.  Тут видно прикрученную часть каркаса, поддерживающую радиаторы. На заднем плане видно замотанный термолентой выпускной коллектор.

А вот и задний подрамник от S13, вместе с дифференциалом, регулируемые рычаги Driftworks, кулаки Geomaster. В дифе стоит 2-way LSD от Kaaz.  Заметьте металлическую защиту колеса, необходимую для защиты покрышки от стекловолоконного крыла.

Шасси с макетированным двигателем.  Думаю вы заметили что в пространстве от двигателя до передней оси практически ничего нет. Это хорошо для распределения веса.

Прекрасно вваренная стяжка между передними стойками и каркасом для увеличения жесткости.

Немного модифицированный двигатель от 350Z. Почему V6? Ну во первых, я хотел атмосферник. для меня наддув и классическое шасси несовместимы.  Моментальный отклик и звук  впуска говорили в пользу атмо мотора. Во вторых, размер двигателя, который в половину короче оригинального 6-ти цилиндрового рядника и современных аналогов RB25/26/30, что тоже поможет в распределении веса.

Теперь вы чуть лучше понимаете мой выбор. Да, не смотря на то, что в моторном отсеке разместились я и VQ35, места осталось валом. Настолько длинный моторный отсек у S30 и столь короткий VQ.

Да, черт возьми, дросселя! Я всегда обожал дросселя, так как это самое близкая модификация к карбюраторам в плане ощущений и звука, но при этом мы не лишаемся прелести впрыска.  Нет ничего лучше, чем дикий отклик большого атмосферного мотора.  Причем под нагрузкой он издает олдскульные гавкающие звуки.  Под дудками сидят распредвалы C8 от Jim Wolf Technology и кованые шатуны Eagle. Так же мы модифицировали маслонасос.

Выпускной коллектор у нас кастомный 3-1, и сделан он в Венгерской мастерской pwracing.  Большая часть зап. частей на VQ сделаны чтобы помещаться в тесный моторный отсек 350Z, а для нас такой вариант не подходит.

Выхлопные газы будут выходить через черные выхлопные трубы по бокам машины, такое расположение продиктовано невозможностью расположить его под машиной, ввиду конструкции. И поверьте мне, выглядит это все весьма горячо.

Посмотрите на педальный узел и алюминиевые панели закрывающие трансмиссионный тоннель.

Интерьер, законченный наполовину, и воссозданная из стекловолокна панель, которая будет покрашена в черный цвет. Датчики здесь от фирмы Stack.   А еще тут есть олдскульный руль Nardi, привезенный из Японии, олдскульные переключатели  и предупреждающие лампы.

Как вы можете видеть передние, и задние крылья пришлось переделать. Как я уже говорил,  закончить экстерьер до механической части было весьма и весьма глупо.  Как оказалось, при необходимой нам высоте  в 80 мм или 3.1 дюйма, колеса воткнуть, никак не получалось. Теперь крылья шире. Мы пока не настраивали высоту подвески, так что не обращайте внимания на высоко посаженный нос.

На этом снимке вы можете увидеть тестовую установку днища с диффузором. Я не фанат установки крыльев на классические машины, но нам нужно избавится от опасного аэродинамического эффекта. Мы сделали полностью композитное функциональное днище, при все при этом еще и не прерывное от сплиттера до диффузора.  Диффузор начинается как раз перед задней осью.  Ребра еще не установлены. Снаружи вы практически ничего не увидите, но вы уж точно будете рады, когда будете лететь по прямой на скоростях больше 160 миль в час.

Aardvark близок к завершению.  И по этому случаю мы решили его взвесить и мокрый вес, без водителя, составил 1008 кг, что на 15% меньше оригинального веса, при том, что жесткость кузова улучшилась, а мощность возросла в 2 раза. Что еще лучше вес распределился 48/52%  между передом и задом соответственно.  Получилось, что мы построили переднемоторную, заднеприводную машину с практически идеальной развесовкой без использования трансакселя. А это больше чем круто.

И напоследок иллюстрация, сделанная фанатом, в стиле моделей от Tamiya. Если хотите послушать двигатель, во время первого старта, тогда вот небольшое видео.

Я очень надеюсь, что Aardvark будет готов гонятся уже в следующем сезоне и чтобы запечатлеть невероятное количество работы, проделанной с этим автомобилем, мы снимем самое крутое видео о нем. А потом еще одно, в котором покажем процесс постройки, а потом еще одно, и еще одно.

Перевод: Fenume

Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!