Чтобы добиться успеха в жизни нужны: преданность, тяжкий труд и более всего подготовка. Знаете, как говорится: практикуясь можно добиться совершенства, однако приближаясь к совершенству, становится скучно.
Однако, должен признаться, такой образ жизни может, и скорее всего, не специально конечно, доведет вас до синдрома всезнающего. Мне очень повезло, и я смог превратить свою страсть к автомобилям в источник дохода и по пути я встречал много сумасшедших вещей. Как и с любым другим пороком, через какое то время, вы обязаны стать толерантным.
В своем путешествии я встречал много интересных проектов, включая быстрейшие Time Attack болиды: японский Cyber Evo и американский Sierra Sierra Evo. Работая одним из редакторов Super Street Magazine, журнала стоявшего у истоков американского Time Attack, на протяжении нескольких лет. Я помогал организовывать и документировать множество рекордных заездов. Через некоторое время столь замечательные машины становятся обычным делом.
Раньше, решения, которые команды использовали для уменьшения веса, просто взрывали мой мозг. В то время, как большинство способов уменьшения веса весьма очевидны, решения, используемые в нынешнем поколении Time Attack болидов весьма необычны и заставляют усомниться в том, что это всего лишь машина. Я уже и не помню того момента когда в первый раз открыл стекловолоконную дверь, однако сейчас это дикое ощущение превратилось в обычную рутину.
Первый шаг к выздоровлению это признание того, что у вас есть проблема. Когда вы говорите себе, о, в этой машине «всего» 700 сил, проблемы у вас точно есть. Я даже не берусь гадать, сколько фотографий экзотических турбин я сделал, я даже готов поспорить, что забыл больше обозначений хаузингов турбин, чем многие люди, когда-либо знали.
Отсутствующие панели, висящая проводка, каркас безопасности -это все визитные карточки Time Attack болидов и настоящий кошмар для фотографа. Время от времени вы можете найти себя изнуренным, в некоторых случаях вы потратите месяцы, если не годы в поисках решения, в поисках чего-то удивительного и как мне кажется, я нашел это, причем нашел в Германии.
Когда мне казалось, что я видел все, что только можно было увидеть, судьба столкнула меня лицом к лицу с белым Evo, который перевернул мое представление о Time Attack машинах с ног на голову. Последний раз я видел подобное достижение, когда HKS выкатила свой знаменитый CT230R и он крушил все, что попадалось ему на пути. Когда я увидел Evo VII Томаса Эрентраута на Sport Auto Tuner GP, я знал, что смотрю на новый виток в эволюции Time Attack.
Именно такие машины как эта мотивируют меня на продолжение поисков, ведь революционные проекты всегда на горизонте и все чаще они появляются там, где их меньше всего ждут. С первого взгляда в этой машине нет ничего особенного, фактически, я не могу вспомнить ни одного ивента за последние три года, где я бы не встретил несколько Evo, до безобразия похожих на этот.
Под капотом все так же знакомо. Подкапотка Evo уже практически стереотип. Преобладание функции над формой. Конечно-же здесь стоит запутанный коллектор большая улитка и парочка огромных вэйстгейтов, но у какого гоночного EVO их нет?
Фактически, он настолько простой, что вы можете просто пройти мимо, даже не подумав рассмотреть машину поближе. Помимо деколей и высокого заднего спойлера в облике машины нет практически ничего, что бы намекало на ее чудовищную натуру. Вы посмотрите, у нее даже нет «правильного переднего сплиттера», как сказали бы доморощенные эксперты.
Однако, как только я увидел машину на треке, сразу же стало ясно, что в ней есть что то гораздо большее, чем кажется на первый взгляд. Легкость, с которой машина пожирала скоростные повороты, была просто феноменальна. В тот момент я стал припоминать рассказы моего друга, Михаеля Грассла, о необычном EVO, который появится, или не появится на Хоккенхайме в эти выходные. С первого поворота я знал что смотрю именно на ту машину.
Тщательный осмотр выявил несколько интересных аспектов. Для начала я заметил очень странную карбоновую панель, висящую чуть ниже боковой юбки. Так же меня насторожили воздухозаборники в задних дверях…хмм.
Обойдя машину, я заметил весьма немаленькое отверстие там, где должна была быть крышка багажника. Из далека эта деталь практически неразличима, однако вблизи ее невозможно пропустить. На данный момент я готов предположить, что вы либо чешете затылок в растерянности, либо восхищаетесь изобретательностью мастеров.
Один взгляд в салон расставляет все на свои места. Хоть передняя его часть и выглядит весьма стандартной, для спортивных EVO, задняя же смотрится весьма свежо. Место, где раньше были задние сиденья занимает сложная система из карбоновых тоннелей.
Сейчас вы смотрите на первую, насколько мне известно, машину присоску. Используя простой, но тем не менее профессионально сделанный лабиринт карбоновых тоннелей, Томас превратил свой EVO в даунфорсмобиль. Идея весьма проста, используя специальный поддон, воздух, через тоннели ведут в салон, где он загружает шасси, а потом выбрасывается сзади…
…через последний диффузор в крышке багажника. Безумие, не правда ли? Пока вы гневно стучите по клавишам, позвольте кое-что прояснить, Томас, не просто какой-то парень с доступом к ножовке и карбону. Днями напролет он занимается постройкой глайдеров и имеет четкое представление о том, как работает аэродинамика и он имеет ресурсы, не говоря уже о оборудовании для создания из карбона чего угодно.
Идея постройки пришла около двух лет назад. После мозгового штурма и разработки парочки концептов, он понял, что ему нужна будет мощная машина, со свободным пространством, достаточным для диффузора.
Было ясно, что Evo для этой задачи подойдет как нельзя лучше. Поэтому Томас приобрел этот EVO, прошлой зимой, уже подготовленный для трека. В январе начались компьютерные симуляции, и через 2 месяца он нашел решение, которое было аэродинамически верным и вполне выполнимым. Томас заверил меня, что разработка всей системы оказалось легче легкого, в сравнении с глайдерами и проект создавался в свободное время.
Томас провел последние три месяца перед TunerGP, собирая все карбоновые детали самостоятельно. На этом фото вы можете увидеть воздухозаборник в двери, который ведет в другой комплект тоннелей, внутри салона…
…которые проходят под основными…
и в конце концов заканчиваются в середине заднего бампера, ведя воздух к кастомному радиатору, который вы можете увидеть сразу за сеткой.
Как я упоминал ранее, остальная машина не так революционна, но она явно готова к состязаниям. Тут вы можете увидеть пару 44мм вэйстгейтов TiAL, торчащих из спортивного Twin Scroll коллектора.
Перепрошитый стоковый ЭБУ простой и эффективный способ контролировать двигатель и он способен выдавить из двигателя почти 750 сил.
Не смотря на то, что двигатель может выдавать столь огромную мощность, это явно больше чем могут выдержать полу слики Direzza 03G H1. Однако, комбинируя шикарную ходовую и увеличенную прижимную силу, держак этой машины, был описан пилотом, Дэниелом Кеилвитцом, как феноменальный.
За остановку машины отвечает весьма простой сетап, состоящий из 6-ти поршневых суппортов Alcon спереди и 4-ех поршневых Grex сзади, гоночных колодок Pagid RS29 и составных плавающих дисков.
Возможно самая интересная для меня часть в этой машине, учитывая сложность аэродинамической составляющей, это простота подвески. Помимо комплекта коиловеров KW, резинок и стабилизаторов подвеска стандартна. Здесь нет ни переделанных чашек, ни кастомной геометрии, по крайней мере пока.
Пока дико уставший Томас рассказывал мне, что машина была закончена лишь за три часа до начала первой практики. После чего ее загрузили на трейлер и в спешке отправили на трек, где уже ждал пилот. А тестовый день будет потрачен на то, чтобы убедиться в исправности всех систем, включая кастомную систему охлаждения.
К счастью все шло согласно плану, и команда смогла приступить к настройке и прицелиться к лучшему времени. К концу уикэнда Дэниел смог проехать круг за 1:06.819, что на 2 секунды быстрее предыдущего рекорда, который был до установки обвеса. и достаточно для того, чтобы установить рекорд для машин с закрытыми колесами на гражданской резине.
Конечно, это только начало, работы по машине еще предостаточно. Как мне кажется, я поймал Томаса весьма в неподходящий момент с просьбой отснять машину, так как в его глазах она далека от завершения, однако я не мог упустить возможность, поделится этим проекте с вами.
Двигатель
2.2l turbocharged 4G63 with engine modifications by Borger Motoren, blueprinted by Just Solutions; Ross/ND knife edged stroker crank, sport i-beam connecting rods; Cosworth 85.5mm pistons; AMS oil pan, oil scraper; AGW removed with new oil pump; oil sensors relocated to oil filter block; Kelford camshafts, valve springs; H&S speed equipment custom rear-mounted radiator; S300SX turbocharger; Full Race twin scroll T4 fan-type manifold; Tial V44 wastegate (with AVCR control) (x2); Keeper 3″ downpipe with wastegate return; 3″ Burns stainless steel exhaust; Buschur Racing race intercooler with short route piping, double pumper in-tank ( 2x Walbro 255L GSS342 ); Magnus cast F1 intake manifold; S90 70mm throttle body; 4″ suction piping; 1000cc injectors
Электроника
OEM Evo VIII ECU mapped by Just Solutions; speed density modification, NLTS modification; AVCR boost control; Holinger gearstick with interfacing by Just Solutions with ECU ignition cut (Flat Shift), Hollinger gear indicator; Race Technologies data recording dash
Трансмиссия
Twin-disc sinter clutch; Holinger MF-E9 6-speed sequential gear gearbox with integreated oil pump/pressure driven lubrication; Vmax 265@8300RPM ( selectable gear ratio ); gearbox oil cooler; OEM LSDs, ACD, axles and drive shaft
Подвеска/Шасси
Haigo bolt-in 6-point rollcage; KW Competition Race 3-way coilvers with remote reservoirs and pillow-ball upper mounts; Whiteline anti-roll bars (front/rear), roll center adjusters; Powerflex bushes at critical positions; Hardrace adjustable rear control arms; aluminum 3-point front strut bar; Buschur Racing rear diff lightweight mustache bar; AMS centre member and front axles
Тормоза
6-piston Alcon calipers with 365mm rotors (front); 4-piston GREX calipers (rear); Pagid RS29 pads (front/rear); AP 2-piece 320mm rotors with mechanical handbrake (rear); Girling booster series brake control valve (x2) for the rear axle (no ABS)
Колеса\покрышки
10X18 OZ Racing Alleggerita HLT wheels; 285/30R18 Dunlop Direzza 03G H1 tires
Салон
Recaro Profi SPG FIA racing seat; dished steering wheel with quick lock; 6-point harness
Кузов
Evo7 RS lightweight; GRP doors with carbon door cards (front); polycarbonate windows (door and rear window) bellinged-out aluminum front fenders; Voltex wide rear overfenders; LE-Composites custom-made carbon composite rear wing with dual element airfoil (4kg), carbon composite underbody with double-deck diffuser (17kg), carbon composite air tunnels fitted to the diffuser (5,5kg), carbon composite trunk lid with double diffusor exit (2,5kg), carbon composite rear doors with water cooler intakes (9kg), carbon composite bonnet (2,4 kg) and carbon composite front skirt (1,5kg);
Мощность
700awhp; 1250 kg wet
За перевод огромное спасибо Fenume (idrive.kz/clubs/Tuning/for_my_ally_is_the_force_and_a_powerful_ally_it_is)
Оригинал Speedhunters
Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями!
Комментарий