VW Golf: задний привод, 1000 сил

Две турбины, восемь цилиндров: VW Golf, чья цель – уничтожить всех

В течение последних месяцев мы вам представили множество интересных проектов из Скандинавии, и на то есть очень хорошая причина. Дело в том, что тюнинг-проекты и спортивные болиды из этого маленького уголка мира разрушают стереотипы до такой степени, что ни одну машину из этих мест нельзя полноценно рассматривать вне контекста. Вряд ли можно найти лучшего подтверждения этой позиции, чем этот Volkswagen Golf R32, принадлежащий Бйорну Форсману и построенный ателье Dala Performance. Пуристы – не говорите потом, что вас не предупреждали…

Для читателей из Швеции (как и для завсегдатаев Гатебила) этот желто-черный VW вряд ли нуждается в особом представлении. Изначально эту машину строил Петер Штайнвандт из PSW Engineering вместе с автогонщиком Даниэлем Бйорком. Проект закончили в 2011-м году, и с тех пор этот мутировавший Golf успешно уничтожал покрышки (а заодно и соперников), а кульминацией всех его достижений стала убедительная победа в дрифтовом чемпионате NEZ (North European Zone, «Северо-Европейская зона»). В чем его секрет? Все просто: машина переделана под задний привод и оснащена основательно доработанным мотором GM LS1.

Когда в PSW задумали построить новую машину для Даниэля с прицелом на сезон-2013, этот Golf выставили на продажу. Вскоре его приютили в Dala Performance. Бйорну машина понравилась с тех самых пор, когда он впервые ее увидел в действии, более того – он уже тогда увидел огромный ее потенциал для дальнейших доработок.

Мощности у этой машины всегда было в избытке, с ее 450 силами и валом момента, готовыми вырваться наружу при малейшем давлении правой ноги на педаль газа. Но, как нам наглядно показывает множество ориентированных на Гатебил проектов, в этих краях мало кто руководствуется принципом разумной достаточности при постройке машин. Бйорн на этот счет высказался довольно просто: «в принципе эта машина хороша и без турбин, но ведь с ними оно всегда веселее!».

Мотор LS1 с сухим картером в целом такой же, как и в прошлом сезоне. Он подготовлен более чем основательно: в него внедрили кованые поршни Wiseco, кованые шатуны Lunati, а также кованый коленвал с увеличенным ходом поршня (благодаря ему рабочий объем увеличили с 5,7 литров до 6,2).

Но полноценно пробудить монстра, спящего в недрах этого мотора, удалось лишь после установки двух довольно крупных турбонагнетателей Precision. Если эта парочка, расположившаяся по бокам американского V8, вас не возбуждает, то будьте уверены – цифры вас точно впечатлят: когда 46-миллиметровые вейстгейты Precision дают улиткам приказ выйти на максимальный буст, то двигатель выдает умопомрачительные 1056 лошадиных сил и 1400 Нм крутящего момента.

Для того, чтобы весь избыток пошел в ход с пользой для дела, на этот двигатель смонтировали производительный впускной коллектор Edelbrock Pro-Flo XT EFI вместе с катушками MSD и двумя топливными рейками Edelbrock. Последний элемент – часть основательной топливной системы, которая кормит двигатель через толстую магистраль в оплетке из нержавеющей стали, регулятор Nuke Performance и восемь форсунок Delphi производительностью 893сс.

В задней части автомобиля организовано пространство для остальных элементов топливной системы: там установлен специальный бак из легкого сплава, внутри которого разместился насос Barry Grant 400-серии. Он качает топливо в три насоса DeatshWerks DW301, установленных внутри дополнительного топливного бака. Бйорн говорит, что потенциал турбированного LS1 раскрыт не до конца: если (скорее даже «когда») он наконец-то захочет его раскрыть, понадобятся некоторые доработки топливной системы, и только тогда машина может смело отправиться на диностенд Dala Performance для новых замеров.

Трансмиссию изначально готовили с запасом, используя качественные компоненты типа четырехступенчатой коробки Jerico WC4. Даже несмотря на это, слабые места начали всплывать сразу, как только удвоили мощность двигателя Chevrolet. По словам Бйорна, установленный прежними хозяевами задний мост от Volvo «не справлялся с эффектом» (понимай его теперь как хочешь). Вместо него установили десятиболтовый редуктор от кубкового Chevrolet Camaro, который до сих пор с честью выдерживает все тяготы дрифтовой жизни.

Помимо тех мелких изменений, которые потребовались для успешного соединения нового заднего моста с самодельной четырехрычажной задней подвеской, в целом ходовая часть не претерпела серьезных изменений. Проще говоря, не было никаких причин что-либо тут дорабатывать, тем более что машина и на прежнем сетапе вполне успешно выигрывала состязания.

Конструктивно подвеска напоминает о машинах для ралли-кросса: спереди установлены кастомные койловеры (с амортизаторами SACHS), сзади – Ohlins. Бйорн, к слову, с радостью продемонстрировал нам, насколько лихо его машина наваливает боком.

С учетом множества принципиальных изменений в конструкции кузова (еще бы: поперечно расположенный V6 с полноприводной трансмиссией заменили заднеприводной тележкой и продольно установленным V8), в этой машине море изменений, которые попросту невозможно разглядеть. Бйорн говорит, что колесная база у его машины абсолютно такая же, как и у заводского Golf, чего нельзя сказать о колее (из-за ее расширения спереди и сзади пришлось установить крылья Volkswagen Motorsport).

Рабочее место водителя оформлено лаконично и с прицелом на функциональность. Из-за переделок моторного щита кресла и органы управления пришлось сдвинуть вглубь кабины. Вообще, низко-расположенное водительское кресло – прикольная штука. Тем более что сами сиденья тут классные – Sparco Sprint V (с ремнями безопасности Sandtler).

К слову, с задней частью кузова в свое время хорошо поработали еще мастера PSW, переработав пол и переварив задние колесные арки. Та педаль, что справа – единственное, что отделяет Бйорна от урагана в 1050 сил: нажимать на нее следует с предельной осторожностью (вряд ли он об этом знает, конечно).

В спидометре нет абсолютно никакой надобности, в отличие от размеченного до 10.000 оборотов в минуту тахометра Sport-Comp и лампочки, сигнализирующей о том, что пора переключаться. Уверен, другие приборы (мультиприбор Auto Meter, а также датчик буста STRI) тоже пригодятся в те моменты, когда пилот смотрит на дорогу не через боковые стекла…

Несмотря на то, что машина находится в руках Бйорна недолго, этого времени оказалось вполне достаточно для того, чтобы и без того один из самых сумасшедших дрифтовых проектов Европы превратить во что-то еще более безумное. И все же, он с уважением отмечает, что Даниэль Бйорк и Петер Штайнвандт в свое время отлично поработали с этой машиной, сделав для него изумительную заготовку. Судя по всему, с этой машиной очень легко управляться, правда, тут мне придется поверить Бйорну на слово.

В течение предстоящих холодных зимних месяцев Бйорн собирается усовершенствовать систему охлаждения масла, дабы оптимизировать рабочую температуру двигателя. Кроме того, он собирается искать спонсоров для сезона-2014. Куда именно отправится этот Golf в новом году – одному Богу известно, но мы с нетерпением ждем результатов – машина-то на уровне!

Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!

Перевод – Петр Максимов
Источник – www.speedhunters.com