Началось все так же, как и многие разговоры в наше время, с легкой вибрации в кармане, превратившуюся в пару строк на дисплее, которые были уведомлением от стокгольмского штаба Speedhunters, где команда работала над отбором автомобилей для статей. Сообщение гласило: «Эпичная Lancia Delta Evo будет в Грондале! »
Еще до клика на ссылку, во мне проснулся интерес. На сегодняшний день, я редко так распаляюсь после сообщения, но эта ситуация отличалась. Следующая часть, стала практически ежедневной рутиной. Зайдя в онлайн переговорку, я увидел уже начавшуюся дискуссию касательно того, кто и какие машины будет снимать.
Добравшись до конца темы, я наткнулся на изображение того, что можно было описать только как: «в процессе стройки», но даже в таком состояние пиксели буквально сочились потенциалом.
Для американцев, даже стоковая Lancia Delta Integrale, является экзотикой. Поэтому возможность увидеть ее, не говоря уже о полноценном фотосете, находится на уровне выпадающих раз в жизни. На тот момент я понятия не имел, кто ей займется, однако, зная, что мой коллега, мистер Далле Карбонаре, итальянец, я бы с радостью отдал эту возможность ему.
Но, знай я, что столь экстремальный экстерьер является лишь малой частью того, что представляет из себя это создание, то застолбил бы право съемок в ту же секунду. Однако на тот момент я лишь оставил комментарий, гласивший: «Уоу, Эпичная Lancia Эпична» Чего я на тот момент не знал, так это уровня эпичности машины, построено Петером Пентеллом.
По прибытию в Грондал ни мое тело, ни ум, понятия не имели, что же происходит. Последними отчетливыми воспоминаниями была встреча с командой и нашим гостем, Миура-Саном, в лобби отеля перед выездом и резкое прибытие в лес, сквозь который проходила полоса асфальта.
Как только машина остановилась, я отогнал остатки сна и попытался разглядеть площадку, на которой нам предстояло снимать. Первое, что бросилось в глаза, так это множество машин, которые, вы, читатели, вскоре увидите, но одна из них все же была выше остальных.
Когда я выбрался из машины и накинул куртку, это авто все еще мирно покоилось на трейлере. Живя в Голливуде, я привык вести себя нормально при встречах со звездами, но этот автомобиль возродил во мне страх «встречи с кумиром».
В конце концов, машину спустили с трейлера, к тому моменту Кеи Миура уже с интересом ее разглядывал. Видя его интерес к машине, мне удалось преодолеть страх и приблизившись к машине, начать изучение кузова. Опыт прошлых лет работы на Gatebil подсказывал мне, что машина может быть красива издалека, но при ближайшем рассмотрение таковой она не окажется. Однако реальность оказалось абсолютно иной.
Лини кузова машины были столь правильными и чистыми, но в тоже время, весьма интересно раздутыми, что мне, будучи дилетантом в плане Lancia, было трудновато определить, какие именно места были изменены. Но я подозревал, что стоковых деталей тут мало. Подозрения позже подтвердились, и я выяснил, что практически весь экстерьер, за исключением пожалуй дверных ручек, да решетки, был создан в гараже. Однако, на тот момент, я лишь рассматривал формы.
Прибыв на место съемки, я без тени сомнения знал о том, какие машины я бы хотел отснять, и как позже выяснилось, удача была на моей стороне и Lancia досталась мне. Даже начавшийся дождь не мог помешать моим планам.
После знакомства с Петером, пришло время расположить машину на треке и приступить к работе. Именно тогда я начал понимать, как мало тут осталось от Lancia, и сколь много тут было от Supra. С того момента как мы сняли с машины капот, я начал понимать насколько же сумасшедшей LaSupra была на самом деле.
Любой, кто знаком с Gatebil знает, насколько ценится там Supra и практически любая ее деталь, именно поэтому 2JZ под капотом очередного корча, тут не является чем-то из ряда вон выходящим. Однако, в этом конкретном случае, удивляет не наличие этого мотора, а его расположение.
Двигатель расположился аккурат за передней осью. Словами самого Петера, подобным расположением он старался добиться правильной развесовки. В тот момент я поперхнулся, осознав, что ментальность этого проекта только-только начинает проявляться.
Как я упомянул ранее, у Supra позаимствовали не только мотор, но и коробку вместе с дифом. До кучи все компоненты оснащены собственными кулерами, расположенными сзади.
И хотя даже стокового 2JZ хватило бы, для перемещения столь легкой машины, Петер, будучи Шведом, пошел по другому пути. Заручившись поддержкой спецов из Supramannen Racing, ему удалось собрать задуманное. Я, конечно, могу бросить сюда список компонентов, но это лишь умалит проект такого калибра.
Поэтому, давайте лучше остановимся на том, что этот мотор, после настройки, сможет выдавать что-то около 1000 сил. Одна только мощность гарантирует этому проекту место на обложке любого автомобильного журнала, но это все еще не изюминка машины.
Нет, для того чтобы добраться до нее, придется копнуть глубже. Что проще сказать, чем сделать. Первый намек на истинную гениальность проекта вас ждет за дверью. Все что нужно сделать, так это нежно дернуть одну из последних стоковых деталей, открыть дверь и забраться вовнутрь.
Внутри, даже столь непосвященный в тему Lancia человек как я, сразу же понял…что-то тут не так. На первый взгляд нагромождение труб в салоне кажется лишь каркасом безопасности, но конца этих труб не видно. На самом деле то, что вы видите, конечно же является частью каркаса, но помимо него это часть самодельной пространственной рамы.
Хорошо рассмотрев кабину, начинаешь понимать уровень внимания к деталям и одержимости, которые более подходят фабричным проектам той эпохи, нежели созданному в гараже. Однако на деле, последнее оказывается правдой и вся та тяжелая работа, проделанная с машиной, отлично скрывает тот факт, что Lancia не более чем самозванец, разделяющий с оригиналом лишь общие черты.
Посадка в машине практически идеальна, что достигается расположением сиденья чуть дальше центральной стойки. И хотя я не сидел в ней, но могу легко представить то, ложное чувство бессмертия, которое может породить этот трон. Для любого, кто атаковал повороты на треках, такой вид будет весьма кстати.
Временами в периферийное зрения пилота будут попадать детали, на которые ушло огромное количество человеко-часов работы. Чтобы компенсировать изменение водительской посадки, мастеру пришлось прибегнуть к использованию кастомного педального узла, который практически на фут отодвинут от оригинального местоположения педалей. Чуть правее педали акселератора находится массивный трансмиссионный тоннель, поверх которого расположилась электроника.
Вся инструментация, которой сравнительно мало, повернута к пилоту, что является одним из многих удобств, при строительстве уникальной машины. Все, что некритически важно для пилотирования, было убрано на другую панель.
И хотя мы могли бы закончить и тут, в машине есть куча различных интересностей. Конечно же, мотор, кокпит и кузов тут великолепны, но вот ходовая часть автомобиля вполне может стать самой впечатляющей частью проекта.
В 2011 году, после, как мне кажется, нервного срыва, Петер, решил распилить кузов Delta Integrale, которой он владел уже десять лет, и одеть его на металлическую раму. После этого, добавляя в нужных местах куски металла, он, наконец таки, добился нужного результата.
Из получившегося скелета, наш сумасшедший гений, начал конструировать LaSupra. На каком-то этапе, он наверное понял, что некий аналог амортизатора ему все же понадобится, но места для оного не осталось. Либо так, либо он действительно гений. Не важно, по какой причине, Петер решился на установку подвески по схеме «пуш-род»
Тогда как такой подход к подвеске является вполне обыденным при конструировании суперкаров, я, честно говоря, не уверен, что много народу создает такие системы у себя в гараже. Когда большая часть подвески готова, все равно есть некоторые детали, которыми нужно заняться, к примеру, выбрать стабилизатор.
Если мы что-то сегодня и узнали о Петере, так это то, что он не ищет легких путей. В конце концов он остановился на 5-ти позиционной системе, регулируемой с водительского места. Думаю, применение, чего-то другого было бы неприличным. Рычаги регулировки находятся сразу за ручкой КПП.
Называть этот проект вдохновляющим было бы оскорблением. Хотя, я уверен, что найдутся люди, который будут думать: «Зачем кто-то за такое взялся?» я же, напротив, думаю: «почему больше людей не строят столь сумасшедшие проекты?» Это не только одна из самых (если не самая) инновационных машин, которые мне приходилось снимать, но и практически полностью построенная владельцем, у себя в гараже.
Долгое время я твердо верил в идею того, что можно сделать все что угодно, если приложить усилие, но, к сожалению, так мало людей это делают. Как мне кажется, такой пример перфекционизма собранный в весьма скромных условиях, вдохновил не только меня.
На этих выходных команде Speedhunters удалось увидеть первый выезд этого творения на трек. Именно тогда Дино удалось хорошенько рассмотреть это создание. И после бурной дискуссии мы пришли к выводу, что после 20 лет в автомобильной журналистике LaSupra , явилась самой радикальной штукой из всего, что мы когда-либо видели.
Однако, я все еще не уверен, чем она является. Хотя точно знаю, что это не машина. Это физическая манифестация креативности, терпения, навыков и тяжелой работы. Можно предположить, что во многом она является произведением искусства, все равно что-то кажется неправильным. Хотя нет, есть только один способ точно описать это творение.
Эпичная Lancia, за неимением лучшей фразы…эпична.
Sean Klingelhoefer
1992 Lancia Delta Evo1 “Lasupra”
Мотор
3.0L European-spec turbocharged 2JZ-GTE, SMR valve work and 80mm turbo plumbing, custom machined and shortened throttle body, Skyline GT-R intercooler and radiator, TiAL dumpvalve, Meziere electronic water pump, custom stainless 90mm exhaust with one 4″ race catalyst and two small mufflers, heavy-duty oil cooler and sandwitch adapter with thermostat, AEM EMS tuned by SMR w/ AEM boost control and A/F system, STACK dash display with sequential shift lights, three-bar boost gauge, EGT, FIA main power control system
Трансмиссия
Supra V-160 six-speed gearbox, automatic Supra rear axle w/ 4:27 ratio, Supra driveshafts, TRD LSD, Nissan s13 rear diff oil pump, aluminum flywheel, upgraded clutch, custom propshaft made by Svea Kardan, gearbox and diff fluid oil-cooled by 13-row coolers
Подвеска/Тормоза
Öhlins five-way TT40 dampers w 18k/10k spring rates (f/r), pushrod system adjustable in three steps with separate adjustment for ride height, five-way cockpit adjustable double knife swaybars, fully adjustable spherical bearing front and rear arms, Supra suspension geometry adjustable in two steps depending on tire size, fully adjustable roll center, bump steer, camber, caster, Porsche 997 Carrera steering rack, Volvo v50 electric steering pump, Brembo GT big brake kit w. 6-/4-pot calipers (f/r) and 355/345mm floating rotors (f/r), Tilton hanging brake pedals w/ 1:7 pedal ratio, custom space frame built to accept Supra driveline and suspension, air jacks
Колеса/Покрышки
18″ XXR 527 wheels, 25/64 (f) and 30/68 (r) Michelin Porsche GT3 Cup slick tires
Экстерьер
Custom designed body made in fiberglass with help from AJO Racing and brother Jonas including fenders, bumpers, side rockers, hood, tailgate, roofskin, flat underbody and rear diffuser, two-door conversion using custom doors that are 150mm longer and 75mm lower, Ultima GTR carbon fiber rear wing, Lexan side and rear windows
Интерьер
Sparco rev seats w/ harnesses, Sparco steering wheel w/ racing quick release, custom built cage and consoles, transmission tunnel
За отличную статью и перевод благодарим Fenume
Первоисточник, конечно же speedhunters
Источник: drive.kz/clubs/Tuning/lasupra_ili_epichnaja_lancia
Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!
Комментарий