Chrysler Eagle Talon AWD

Автомобиль созданный исключительно для очень быстрой езды, драговый корч Chrysler Eagle Talon. Начнем как обычно из далека. На момент приобретения выбор стоял покупать FWD G2 или AWD G2. Ну как выуженаверное поняли выбор пал на AWD.

Машина приехала из США и ездила по штату Калифорния. Комплектация попалась хорошая, все кроме кожи и даже было установлено с завода LSD редуктора. Но самое главное, что машина не видела рук амерских тюнеров — т.е. досталась полностью СТОКОВАЯ! Из доработок стоял выхлоп 3” и в штатной коробке фильтр K&N, это все из тюнинга. По состоянию все было очень хорошо, трансмиссия на удивление просто как «часики», мотор тоже, по кузову был незначительный удар в левую часть передка.

Как и у любого ДСМера, уже умудренного горьким опытом (а опыт был еще с 2005 года и начиная с работы над Эклипсом FETa), все началось с банального и полного ТО (ремни, ролики, масла, вкладыши и т.д). После чего ты якобы становишься «королем дороги», но на самом деле до этого предстоит длинный и очень сложный путь, до конца которого доходят только единицы.

На второй год начался первый гига-мега-супер тюнинг. Если вкратце, то была куплена турбина EvoIII g16 (после того как родная выплюнула сама себя в поддон от надува 1.1-1.2 бара в течении 1 недели), куплен куллер + трубы 2,5”, самодельный BlowOff (Украина), GMaf 3” + translator, сцепление XTD (долбанный Китай) и всякие другие мелочи. И вот тут пришло понимание, что такое 1.3-1.4 Бара но закончился стоковый насос, форсунки и Китайское сцепление.
После установки все перечисленного выше, приведение в порядок ЛКП кузова и замены литых дисков машина получились уже вот такая:

Итак, наступила зима 2009-2010 года. Было принято решения собираться в «космос»! Для это было необходимо приобрести некоторые спеки, а именно собрать новый боевой мотор. В результате чего получилось:

Эстерьер:
*автомобиль полностью заводской кроме замены дисков на R17 (225/45/R17) и полной перекраски с чёрного акрила в чёрный металлик
*установлена альтернативная оптика Sonar

Интерьер:
*установлены дополнительные датчики: ШПЛ AEM UEGO, датчик температуры масла и датчик температуры охлаждающей жидкости

Трансмиссия + тормоза + подвеска:
*5-ти ступенчатая механическая, полностью заводская
*LSD редуктора
*механическая блокировка переднего дифференциала
*сцепление QuarterMaster twin plate 7.25″ V-Drive
*тормоза заводские + колодки Hawk HPS
*подвеска полностью заводская

Мотор, электроника и прочее:
*коленвал Evo9
*вкладыши (триметалл) ACL Race Series
*шатуны (ковка) Eagle Forged
*поршни (ковка) Wiseco Forged
*шпильки коленвала ARP
*шпильки головы ARP
*прокладка ГБЦ (металл) Mitsubishi RalliArt
*портинг масленого канала ГБЦ
*доработка масленых каналов блока, увеличено давление масла
*гидрокомпенсаторы увеличенной прокачки ITM Revised
*пружины и тарелки (титан) Brian Crower Titanium
*распредвалы Forced Performance 272/272 (впуск / выпуск)
*ремень ГРМ (кевлар) Gates Racing Performance
*портинг впускного коллектора, увеличенный дроссель (65мм)
*высоковольтные провода свечей NGK Racing
*свечи NGK 8
*форсунки FIC BlueMAX Fuel Injectors 1250cc
*топливный насос Walbro 255 (USA) + Fuel Pump Wiring Kit
*впуск (алюминиевые трубы) 2.5“ CXRacing (+ силикон + T-bolts)
*фронтальный куллер (алюминиевый) 3.0” CXRacing Drag
*промежуточный охладитель масла (алюминиевый) СXRacing Drag
*перепускной клапан (Blow Off) TiAL Sport (0.9 bar)
*выпускной коллекто Kinetik
*внешний гейт (Wastegate) TiAL Sport 38mm (0.9 bar)
*турбина Forced Performance FP3065 Ball Bearing Turbo (DSM)
*выпуск 3” + банка Bazuka (3” / 4.5”)
*впуск в турбину Forced Performance (4”-4”) + фильтр K&N (in 9″ and 12″ lengths)
* APEX’i AVC-R Electronic Boost Controller
*мозги — ECU flash Evo8 (tuned by FET)
*MAF translator + GM maf 3”
*Turbo timer

После сборки мотора обкатка и на диностенд. Один из замеров Игла на стенде в 2010 году.На тот момент была установлена турбина FP 3065 BB. Бензин при замере — 98й. Распредвалы — BC 280 / 280. Степень сжатия — 8.3:1.

Пробемы с бустом, из-за того что вест-гейт стоял на 1м раннере. Из-за вестгейта полачился «кривоватый» график.

Итог: 515.9 (torque — Nm) / 483.4 (power — Ps)
На этом графике машина ехала 11.5 сек в три передачи на длиннющей сток передатке 1 70 2 125 3 194 и перед финишем подтыкал 4ю, скорость на финише тогда было 195-205 км/ч (лучшее 210 км/ч).

Сезон 2011 года раздел Super Street. Меняется форма капота, добавляются диффузоры (жабры) для отвода горячего воздуха от турбины с коллектором и возможности продувки воздушного фильтра. Установка в нижней части бампера воздухозаборника для турбины.

Трансмиссия + тормоза + подвеска:
*трансмиссия 5-ти ступенчатая механическая «гибрид» ShepTrans (Evo + DSM)
*передние полуоси DSM, задние полуоси Evo III RS
*блокировка редуктора 2.0 way Evo RS

Мотор, электроника и прочее:
*турбина FP HTA GT3586R Ball Bearing / T3
*распредвалы Brian Crower 280 Style Stage 3 (впуск / выпуск)
*два топливных насоса Walbro 190 (суммарно 380) (USA) + Fuel Pump Wiring Kit
*две топливные магистрали + два топливных фильтра
*топливный регулятор Aeromotive A1000
*выпускной коллектор (равнодлинный) Dark Performance (USA) + термолента Mishimoto
*O2 Housing — JM Fabrications DSM 3″ (USA)
*MAP сенсор — OmniPower
*датчик температуры AEM Inlet Air Temperature Sensor (IAT)
*дополнительный слим Mishimoto для промежуточного охладителя масла
*внешний гейт (Wastegate) TiAL Sport 44mm
*опорные подушки двигателя и КПП — полиуретан Energy Supension (USA)

Раньше сидя на YouTube с любопытством смотрел у америкосов при старте отрывает редуктора, надеясь на то что с этой машиной этого не произойдет продолжали валить.

Итак, Чемпионат РБ по Драгу (2-й этап — Минск1), аэродром высох после небольшого дождика, цемент стал приятного белого цвета. Остается последняя квалификационная попытка, в полной уверенности что именно сейчас выйдем в полуфинал. Выставляю передние колеса по датчика телеметрии, поправляю шлем и показываю тех. кому свою готовность. Нажимаю педаль газа в пол и слышу как глухой лаунч переходит в свист турбины и датчику буста показывает желаемые 1.5 бара, в голове только одно — готовьтесь мажоры на GTR-ах. Зеленый свет…тсссссс…бах…трах…и полетелииииииии…сразу чувствую что старт удался, ЗАЦЕПИЛСЯ! Боковым зрением вижу махающего руками тех. кома, включаю с шифтом 2-ю. да так что не успела хлопнуть ни одного раза, и понимаю что то не то!.. Сбрасываю газ просто качусь, потом в тех парк.

Изучив этот вопрос была приобретена усиленная крышка «Frontline Fabrication — Pro Drag / USA» Внешний вид говорит сам за себя.

Эта вещичка переводит Ваш автомобиль (в совокупности с новой улиткой) в новую лигу. Итак, это выпускной коллектор Т4. Он был изготовлен по индивидуальному проекту нашим другом и коллегой «Pasha 13 Garge» (UA). Сами фотографии не могут передать всех тех эмоций когда держишь такое в руках и конечно качества изготовления!

Все ранеры изготовленный из цельных без шовных (катанных) труб имеющих одинаковую длину и профиль. Рассчитан под твин-скрольные турбины. Имеет два выхода для внешних гейтов 44мм. Так же фланец для установки датчика ЕГТ или Датчика давления на выпуске (по усмотрению). В процессе буден обмотан термо-лентой черного цвета.

Одним из важных аспектов надежной работы мощного двигателя является качественное моторное масло и соответственно его рабочая температура.
Одно из отличий DSMs 1-го (1G) и 2-го (2G) поколений — это наличие или соответственно отсутствие масляного радиатора. В 2G конструктора решили обойтись без него, а на его смену установили систему теплообменника (на мой взгляд чушь полная). В свою очередь на всех поколения Evo масляные радиаторы присутствуют, есть повод задуматься.

В то время (2009г.) когда была турбина Evo III Big16 и имел стандартную системой охлаждения масла, при движении продолжительное время по трассе при скорости 120-140 км/ч температура достигала 100-105 С. Замечу это спокойная езда! Всем известно, что при высокой температуре масло начинает терять свои свойства, идеальная температура для его работы 80-90 С.
При установке на автомобиль самого первого сетапа на 500 л.с. сразу было решено установить масляный радиатор и это принесло свои плоды, удалось стабилизировать рабочую температуру до 90 С при спокойной езде и 95-100 С при очень серьезных отжигах.

В виду того что каждый год требования к мотору предъявляются все более жесткие то и соответственно радиатор должен соответствовать им. Был куплен новый радиатор фирмы «Fluidyne» соответствующего размера ))). Соты увеличенного размера — для лучшей продувки и огромное количество секций. Поверхность его была покрашена специальной нитро-краской которая препятствует окислению алюминия и не мешает нормальной теплоотдаче.Далее конструкция была мной доработана — был установлен фан (вентилятор) от компании «Mishimoto». Для чего это нужно: когда машина движется, то радиатор обдувается потоками воздуха и соответственно работает, но как только машина стала, то обдува не происходит. Иногда заезды проходят по олимпийской системе т.е. без перерывов и вот именно тогда принудительное охлаждение вентилятором очень помогает держать масло в рабочей температуре.

Итак, что такое «портиг» и для чего он нужен?

Многие слышали или читали о том, что спортивным или просто быстрым и заряженным машинам делают портинг ГБЦ (голов), но не все четко понимают для чего это нужно. И особенно многих удивляют цены на такой тюнинг которые колеблются от 900$ до 2500$.
На примере этого автомобиля (мотор 4G63 / 2.0) и проекта  расскажу, как это делается.

Для начала нам нужна сама голова. Как правило, если это не доработанный автомобиль, это самое грязное место под капотом автомобиля (многие поймут). В ней куча всяких прокладок, сальников и прочих уплотнений которые с протяжением времени становятся не эластичными и пропускают масло которое стекает по стенкам мотора, закаксовывается и в общем превращает мотор в нереспектабельный элемент.

Итак снимаем голову и занимаемся ее мойкой при помощи самой адской химии на мойке, а так же высокого давления и температуры воды:

В результате чего мы получаем пригодную для дальнейшей работы голову:

Далее переходим к самой ситу вопроса. Внимательно осматриваем все внутренние полости и каналы очищенной головы и что мы видим? Внутри огромная куча всяких заусенцев, дефектов отливки, зазубрин и прочей ерунды которая при проходе потока воздуха «цепляется» за него тем самым создавая не нужные завихрения и соответственно сопротивления. Это в совокупности снижает пропускную способность вашей «головы», мешает правильному смесеобразованию и от части увеличивает риск детонации двигателя. Наша задача создать для проходящего потока минимальное количество сопротивлений и конечно по мере возможности увеличить проходные тракты.

В последствии предварительной (грубой) механической обработки мы получаем правильную форму канала:

После полировка каналы приобретают вот такой вид:

Что бы много не писать, а максимально проиллюстрировать всю эффективность данного мероприятия предлагаю посмотреть этот сравнительный график продувки стоковой ГБЦ и замечу что это голова от 1G 90-94 г.в. с большими окнами изначально (при сравнении с 2G 95-99 картина была бы еще больше не в пользу стоковой ГБЦ):

Смело можно начинать окончательную сборку ГБЦ. В моем случаи это будут клапана как впускные так и выпускные с размером +1мм в отличии от стока. Об этом немного позже.

Не забывайте нажимать сердечки и делиться с друзьями, ПОДПИСЫВАЕМСЯ!

Лучший способ выразить благодарность автору - поделиться с друзьями!

Вам понравилась статья? Не хотите пропускать новые? Тогда подпишитесь на RSS или получайте новые статьи мгновенно на электронную почту

Следите за обновлениями в Twitter и RSS.



Комментарий